4/26/2013
白杨
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黄安年文 发表:《河北师范大学学报》1999年第2期；学术交流网（www.annian.net）/美国问题研究/2002年4月22日发布；2002年8月14日重发；2002年9月11日再发
（上接第一篇）
诚如本文第一部分所论,1862年7月1日美国国会通过的《太平洋铁路法》,授权联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司修建的一条横贯东西的铁路干线,东起内布拉斯加,西迄加利福尼亚西海岸。联合太平洋铁路公司承建的东段工程多为平原地区，而且有密西西比河作为运输动脉，雇用白种工人(多为爱尔兰移民)施工,进展相当顺利。横贯大陆太平洋铁路的西段工程则是由中央太平洋铁路公司承包的,它所经过的加利福尼亚州塞拉岭和内华达州一带,高山峻岭绵亘,地形复杂,气候恶劣,塞拉山区冬季常有暴风雪,沙漠地带夏季干燥炎热,施工条件异常艰险,不少白人工人应聘后不久经受不了恶劣的条件而纷纷离去。西路筑路工程,进展非常迟缓,开工两年之久,铺轨尚不足50英里。[45]
根据中央太平洋铁路的资料记载，工程进行到距萨克拉门托的里程如下:1864年6月4日31英里处的新塞；1865年6月10日到43英里处的克里帕峡谷；1865年9月10日到55英里处的卡尔法克斯；1866年7月9日到68英里处的达奇.福拉特；1866年11月9日才到94英里处的希斯河。[46]由于公司所获的公债、授地及补贴是按铁路铺轨里程发放的，而国会又没有为铁路的东西两段规定会合地点，因此，建筑这两段铁路的公司为了获得更多的优惠而投入了十分紧张的竞赛，而这一竞赛成败的关键取决于筑路工程的速度,这种速度在相当程度上取决于能否提供适应竞赛需求的劳动大军。当时，联合太平洋铁路在1866年春铺轨的进度为每天一英里，以大约八比一的速度远远超过中央太平洋铁路。而中央太平洋铁路为工程进展的缓慢已陷入了绝境。
研究表明“中央太平洋铁路公司的董事长们对于使铁路工程陷入瘫痪状态的劳力问题进行了无休止的讨论，该公司曾经十分轻率地打算把联邦在押犯弄来监督劳动，后来还研究过从南部引进自由黑人的问题。”[47] 有人还提出要从墨西哥雇用短工，或者要求政府把内战中俘获的南方叛军士兵放出来充当工人，可见当时情况万分紧急。加州州长、中央太平洋铁路公司董事长利兰·斯坦福深知整座内华达山都是坚硬的褐色花岗岩质地,所以特别找来与刚发明炸药的诺贝尔熟识的瑞典技师,请他从瑞典进口炸药,但是负责施工的库罗卡怕造成山崩,拒绝使用炸药。[48]
在无计可施、万般无奈的情况下,公司四巨头之一查尔斯·克罗克尔建议雇用华工。但是这一建议遭到了斯坦福的拒绝,因为他在竞选州长时曾对选民许诺要将中国人从加州赶走的。当时总监工斯特罗布里奇也斩钉截铁地说:“我可不能对华工干的活负责。我不认为他们能够修建铁路。”查尔斯·克罗克尔建议斯特罗布里奇不妨先雇用50名华工试试看。只是抱着试试看的怀疑心态,少量华工总算被试用了。谁知试用结果完全出乎他们的意料,华工干得异乎寻常的出色。有学者研究说：“50名中国人被送到铁路建设工地。他们下了车，看了看周围的深山老林，毫无惊色，从容地搭起了帐篷，吃完一顿米饭加干墨斗鱼回去睡觉。东方破晓，他们早已在工地上手拿镐铲、推着独轮小车开始劳动了。经过工人们12小时的埋头苦干，克劳克和他的工程师们满意而惊讶地看到，工作进度竟如此之快。一些人认为中国人体质虚弱，会累得精疲力尽，半路上就倒下来。现在他们改变了看法，承认中国人确实能吃苦耐劳。”[49] “斯特布里奇虽然相信中国人能当好铺路工,但对他们能否干泥瓦活便是怀疑,......克劳克回答说:‘他们不是建成了世界上最伟大的泥水工程中国的万里长城吗？’”[50]
于是，他们接着又雇用了3000名华工，效果同样令人十分满意。斯坦福州长在事实面前不得不改变态度，他遂于1865年10月10日向当时美国第17任总统约翰.约翰逊递呈了一份报告书，报告说：“为了解决内华达山工程停滞的问题，我们雇用了一批中国工人，以劳工阶级而言，他们沉着而安静，此外，他们非常勤劳，热爱和平，耐力也比其他民族强得多。这些华人的学习能力令人惊讶，他们很快就学会了未来铁路建设工作中所需要具有的专业技术，而且无论哪一种工作都能在最短的时间内熟练；另外，以工资而言，也是最经济的。尤其值得注意的是，他们彼此的联系非常密切，虽然目前我们已雇用了千名以上的华工，但是我们仍打算以最优厚的条件，通过介绍业者的协助，再增加华工的人数。这是不同于奴隶制的雇用组织。”[51]“没有他们（中国人）,要在国会法案所要求的期限内完成这个伟大的国家工程的西段是不可能的.”[52]他还说:“这些华人安分守己，忍耐力强，节俭度日，比白人俭朴得多，并从不计较工资的高低”。[53]
到1869年西段全线雇佣的筑路工人将近1万,其中五分之四以上均系华工。著名的史学家比林顿在谈到华工贡献时说：“创业者最难办的问题----怎样从边疆社区得到劳动力----则由输入了大量中国苦力而解决了。7000个留着辫子的工人劈出了筑路地带，党他们用独轮车推土或是躲避炸药包爆炸时，他们的达草帽和摆动的裤腿构成了生动的画面。”[54]
这里需要特别提到的是，由于美国内战的激烈进行,当时有400万青壮年被征入伍,美国的工农业生产各个方面都感到劳动力严重不足。1863年林肯提请国会通过鼓励外国人移居美国的法案,该法案为参议院第125号议案，于1864年2月18日提出，1864年3月2日三读通过。[55]众议院为第411号议案于1864年4月16日提出,6月30日通过。[56]1864年7月4日作为第403号联合议案,参议院通过了鼓励外来移民法的修正案,1864年7月4日林肯总统正式签署了《鼓励外来移民法》。[57]为了加快推动中国华工进入加利福尼亚州建设，1865年2月18日，国会还正式通过并由总统签署的参议院第407号文件，授权建立美国和中国之间的海邮汽船服务事宜。[58] 1865年内战结束后,北部资产阶级开始集中大量投资开发西部,修筑横贯大陆的铁路,而开发和建设更需要大批劳工。
在这种情况下,1868年7月22日，美国驻华公使蒲安臣代表清政府在华盛顿与美国政府签订了《中美续增条约》。该条约的第五条规定“大清国与大美切念民人前往各国，或愿常住入籍，或随时来往，总听其自便，不得禁阻，为是现在两国人民互相来往，或游历，或贸易，或久居，得以自由，方有利益。”第六条规定“中国人至美国，或经历各处，或常行居住，美国亦必按照相待最优之国所得经历与常住之利益，俾中国人一体均沾。”[59]这一规定显然是适应了美国对华工日益增长的需要的。由于这一条约的签订，提供了华工赴美的法律系保障，从而推动大批华工去美国修筑铁路和开发西部。
据统计1868-1870前往美国的华侨人数:1868年5157人;1869年12874人;1870年15825人;1868-1870年33856人。[60]陆鼎元在编辑《各国立约始末记》中写道:“华工至美国自咸丰季年(引者按:公元1852年)始，往者皆聚于旧金山，是为加利福尼亚省滨海都会，时初属于美，新得金矿，议开铁路，方利用华工，在香港设招工公司，广务招徕。至同治(引者按:同治年开始于1862年)初，已有万余人，三四年间至者骤多。”[61]中国清政府粤督张之洞在1886年曾上疏朝廷说：“金山各埠，始则利华工之工勤价省，多方招徕开矿修路之工，美商籍华工以获利者，不知几千亿万。”[62]
中国华工在建设689英里长的中央太平洋铁路时的可歌可泣壮举，已为世人所传颂。[63]这里不妨再略举一二：
有史学家称：“1865年未到1866年初冬,气温达到历史最低点。早在10月就下起鹅毛大雪，接着的五个月，暴风雪几乎连续不断。地面冰冻如石，路轨和建设铁路全被埋没，上面覆盖冰雪深达15英尺。工程进度十分缓慢。”“在40英尺的地下挖掘隧道，3000多名工人接连数月生活在那里，活像鼹鼠，从工作区要通过距积雪地面很深的漆黑一团的地道，才能达到生活区。这种奇异可怕的生活经常遇到危险。随着山脊上积雪越来越厚，雪崩愈益频繁。雪崩前除了短暂的雷鸣般的隆隆声，没有任何征兆。霎时间，整群工人、整个营房，有时甚至是整个营地呼地一下全被卷走，摔入几英里外的冰雪峡谷，几个月后，工人的尸体才被发现。有时人们发现整组整组的工人被冻死，他们的双手依然紧紧握着镐头或铲子。”[64]
从1866年夏季开始,华工用一年多时间终于打通阻梗中央太平洋铁路线的塞拉岭长达百里的谗岩通道。奥斯卡.刘易斯对华工开凿这段艰险通道的英勇精神曾作了如下的客观描述：“1866年整个夏季,‘克劳克的宝贝’(按:指美国华工)，大约有6000人,云集在峡谷坡上。他们有的有条不紊地凿着炸开的乱石；有的头戴草帽，排着队，推着小推车，把一车车的碎石卸在峡谷坡地；有的用竹扁担挑着七十磅重的黑色炸药，小心翼翼地走在危险的羊肠小道上。喝上几口随身戴着盛在酒罐里的茶水，那酒罐是白人通行们弃之不再使用的。人们很快发现，中国人擅长做那些钻孔爆破等繁重艰巨的工作。那时，这些是工程的主要工作，因为消融了冰雪早已把山脊上的土壤冲刷一净。”“铺轨工人紧挨在筑路工人的后面。机车推着一串串平板车，车上满载着铁轨、木材、炸药、食物、饮料和更多的工人，向路轨的前端驶去。合恩角犹如一堵花岗岩石墙。它是这一年(指1866年----引者)里最难攻克的难关。它的下部是垂直光滑深达1000英尺的悬崖峭壁。百折不挠的华工腰系绳索，身悬半空，用锤子和钢钎先凿出一条险峻的小道，然后再费劲地逐步向里扩展，开出一条行驶车辆的通道。三年以后，当横跨大陆的火车小心谨慎地贴着峭壁慢速向前时，旅客们透过车窗朝下望去，眼前一片茫茫，都十分惊讶。”[65]
美国学者亚历山大·塞克斯顿在一篇专门文章中详尽叙述了中国华工的艰苦卓绝的壮举："1866年春天----铁路工程开始三年以后----中央太平洋铁路最后到达了高山区第一个主要的前哨地点,即分水岭。这是一个扶壁状的岩石,在它底层的周围,阿美利加河咆哮着穿过1000英尺深的峡谷奔流而去。这里没有迂回道路可循,唯一的通道就是越过一个由大石块和角石构成的半圆形横梁。人们用箩筐把华工吊下岩去,他们悬空凿石、钻眼，然后顺着绳索赶快攀登上来，炸药就在他们下面爆炸，炸后又继续下去凿石钻眼。这样，他们一寸一寸地在悬岩边沿开辟出一条岩石道，其宽度足以供人行走和手车通过，最后能够铺上八英尺宽的枕木。随着华工筑路队向前推进，工程列车紧紧跟随在后，车道极窄，火车的铁抓手和轴颈盖简直是悬空了。”“隧道的入口都被罕见的积雪掩埋了,华工的营帐也都埋在雪里。他们挖烟囱和通气坑,白天靠灯笼的光亮过活,大家冻得发抖,缩成一团，他们打通了从营房到隧道入口处的坑道。虽然所需的物料要用蒸汽起重机从40多英尺为冰雪覆盖的地面吊下去,而挖出的渣土要用同样的方法运走,这项工作还得继续进行。”
“1866年圣诞节，达切·弗拉特的《征信报》报道说:‘一队华工昨晚被大雪掩埋了,在把他们挖出之前,五个人中已死去四个’......筑路队的一部分劳动力越过落矶山的分水岭转移出来。把箱车、敞蓬车、机车、铁轨和枕木都装在雪橇里由马队和一长列华工拉着两根绳子越过顶峰，在雪地里艰苦地行进。......填路的华工正在横越内华达州全线的一半路程的地段施工。.......在萨克拉门托和通往西斯科的铁路沿线堆积着大量筑路器材和设备。但是唐纳山峰仍巍然不动。” “华工从隧道两头掘进,并在中央打出一个竖坑,然后向两个相反方向施工,他们就这样从四个工作面同时挖掘,一天24小时不停.轮流换班。打通这一隧道花了13个月,最后打通时,已经不是仲夏,而接近秋凉九月了。在铁轨还没有铺完时,冬天又来了。.......这第二个冬天的情况比头一年还糟。”“可是，中央太平洋铁路却没有失败。......为了夺回失去的时间，华工筑路队天亮以前就开始干活，天黑以前，还就着艾木篝火发出的闪烁黄光继续工作。铁路工程按每天一英里这种无情的速度，月复一月地向前推进。到了1869年1月，中央太平洋铁路终于完全伸展到大盐湖盆地。......很明显，华工这两年在山峰上进行令人难以想象的艰苦奋斗，为萨克拉门托的小业主们(按:指中央太平洋铁路的股东)赢得了时间。”[66]
中央太平洋铁路的施工每隔100英里就要制服一座7000英尺的高山的阻隔,而联合太平洋铁路的施工则每隔500英里才碰上一座山势平缓的5000英尺高的山,到达黑山顶峰的50英里的距离内才升高2000英尺。这和中央公司遇见的20英里升高2000英尺相比，其坡度则不足为奇。所以《斯普林菲尔德共和报》编辑鲍尔斯指出,后者的铁路工程与前者‘对比之下,像是儿戏'[67]。在塞拉岭开凿隧道的过程中,冬季经常发生雪崩,工地营蓬至少四次被雪崩冲落峡谷,死亡华工约有500至1000人之多。在东西两段展开筑路竞赛的最后阶段,华工创造了每天铺路10英里的空前记录。[68]
整个太平洋铁路在穿过洛杉矶山脉的艰巨工程中难题一个接着一个,抢时间又是头等重要问题,华工在攻克难关上履建奇功。有学者研究说中国华工“解决了白人知识分子工程师所设想不到的高山运输问题。有一年冬天,风雪交加,气温降到零下23度,工程因运输困难而陷入停顿,工程师们连续商量,也没有善策。这时,有一位华工出来讲了一个故事,顷刻把死棋救了过来,成了全盘皆活。他说：‘昔日我国北京城内铸得一巨钟，重几千斤，欲置于郊外宗庙中，但无运输工具能运此庞然大物者。直到冬天，始有工人建议从城内至宗庙路上，铺一浅沟，灌以水，因天气严寒，滴水成冰，浅沟之水马上成了一冰道，乃置钟于冰上，轻易拉至目的地。’工程师们大喜，乃请华工设计，赶制了一长达37英里之雪棚，不但恢复了运输而且还加快了运输。”[69]
日本学者在他的《铁路大王斯坦福》一书中也这样写道：“由于在内华达山的地势和地质上遭遇了极大的困难,工程一进入山岳地带的希斯可车站后曾一度停顿。主要问题是必须在内华达山的岩石中,挖出一条长达1659英尺(约498米)的隧道.而穿越内华达山的隧道共15个,全长共达6213英尺(约1864米)”“为了完成这个艰巨的工作,工程雇用了大量华人苦力。1866年冬天到1867年初，由于降雪过多，造成以华人苦力为主的约1.3万名的工作队成员全被困在内华达上东侧斜面的杜拉基溪畔的帐篷中,而千辛万苦运到工地现场的粮食,常因雪崩而随帐篷一起被埋在雪地里,造成大量人员伤亡。”“1866年12月，在内华达山西侧的工作的华工全部遭到雪难，担内华达山顶的隧道工程仍继续前进。”“雪崩频繁发生，在工程中丧生的华工越来越多，华工在密不通风的积雪中挖洞早烟囱，再挖一个抽取空气的洞，靠着微弱照明的灯笼。在这种情况下，华工们还是在大雪中挖出了一条横向的隧道。”
“克劳克在后来的回忆录中提到：对着隧道中央，从上面投下一根气管，让两组工人人员顺着中央通气管而下，其中一组是从内华达山的矿山高薪聘来的英格兰掘岩专家，另一组是华人。这两组同时由隧道中央向东、西两侧挖掘，每周测量双方所挖的距离，结果总是华工的进度超前。”[70]“内华达山西侧的斜坡有一个危险的断崖,令人望而生畏,故而被称为陆上的‘合恩角'。” “内华达山的‘合恩角'是1866年春所碰到的一个难题，当时工程将要进行到达奇.福特拉了,山顶全是难以开凿的花岗岩,而且谷底的断崖也深达1000英尺(约300米)。”“通往山顶的坡度是那样的陡峭,以至于货车马车无法通行,所有的东西都得用手推车推着走。挑着扁担的华工一天须以人力搬运500桶黑色炸药，至于其他的东西，如粮食和水就更不用说了。”“铁锤、凿子和绳子是当时唯一能够用来凿岩的工具。凿岩的时候首先在花岗岩的缝隙里插入铁桩，将绳子结在它的上面。其中一条绳子结在华工身上，另一条绳子用来悬吊装有黑色火药的竹笼，以便爆破岩石，这样就不会发生什么危险的事故。”“克劳克兄弟中的老大乔治说：我们已经完成了在美国铁路史上克算是最艰巨的一项工程。这项工程之所以能这么快取得成功，应该归功于华工们的默默奉献。”[71]
华裔学者陈依范在《美国华人史》中写道:“华人应用了从中国带来的技术,以完成最困难否认一段路程----在美洲河峡谷以上2000英尺的地方修筑花岗岩的扶壁和陡峭的岩石路堤,使铁路越过开普角。峡谷的两侧没有立足之地，不屈不扰的华工用古老的办法，坐在绳索吊着的筐子里，从山顶上放下来，然后悬空用铁锤和橇棍把岩石一点一点地敲掉，开除一段狭窄的通道。然后再艰难地将其扩深，最后在美洲河之上1400英尺的地方开除了一条铁路路基。”[72]陈依范在谈到中国华工完成了一壮举时说:“所有这些伟绩都是在机械化时代到来之前完成的。这是用镐、同锹、同铁锤和铁钎完成的，是靠肩挑土筐、单套马车拉土完成的。”[73]
在整个太平洋铁路建设中，中国华工做出了巨大的牺牲，目前还没有确切可靠的文献材料来究竟有多少华工为太平洋铁路献出了宝贵的生命。在筑路过程中,华工死了多少,根本无记录可查,但是当时报纸不时登出开山爆炸事故、雪崩、塌方、坠入悬崖等等的片断消息。[74]克罗克的主要副手詹姆斯·斯特罗布里奇,后来在国会联合调查委员会上作证时说道:“雪崩毁坏了我们华工的帐篷。在雪崩中，我们牺牲了大量的工人(指华工);有许多工人的尸体,直到地二年积雪融化以后才发现。”[75]威廉·L·董著《中国人在美国》一书中提到 “据现尚健在之老华侨所言,由罗省至夭马(Yuma)一段铁路铺轨工作,因天时酷热,中暑而死之华工达一万人。”[76]
还需要指出，华工的高强度、高风险劳动和他们所得的待遇是很不相称的。他们干的是险工，却与白种工人不同酬。白种工人每月35美元供食宿,华工26美元还不供食宿。华工全部没有人身保险。铁路当局根本不承担对工人家属的义务。在这方面我们下面所引美国国会的听证会上的证词已经足以说明了，限于篇幅这里不再赘述。
（下接第三篇，待续）
(1998年4月12日写于北京,1998年6月10日在上海举行的“十九世纪下半叶华人在开发美国西部所作的历史贡献与中美关系”国际学术讨论会上就这篇论文作了报告)
(说明：本文发表在《河北师范大学学报》1999年第2期，第97-113页。现应读者要求在网上全文发表。需要指出本文所引美国国会档案资料在我国内为北师大历史系所独藏，迄今尚未有很多学者利用。 黄安年 2001年4月21日)
[补充说明：《历史时空网》（www.historysky.com）2001年4月21日发表。网上发布时注释由页下脚注改为尾注。本文的节选稿将发表在北京师范大学历史学系为纪念北京师范大学世纪校庆而编选的《百年校庆纪念学术文集》，2002年《史学论衡》《庆祝北京师范大学一百周年校庆历史系论文集》第756-765页中。
《学术交流网》（www.annian.net）/美国问题研究/2002年4月22日发布；2002年9月11日再发。黄安年]
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